简要说明：襄阳厚德牌的BMW 碳纤维车体零件生产全过程--襄阳玻璃钢制品生产商家产品：估价：面议，规格：各规格型号玻璃钢顶制品，产品系列编号：齐全

一）应用背景和国家政策

未来五年将是电动汽车研发与产业化的战略机遇期。“十二五”期间，国家科技计划将加大力度，持续支持电动汽车科技创新，把科技创新引领与战略性新兴产业培育相结合，组织实施电动汽车科技发展专项规划。受到节能减排的迫切要求，欧日各大车厂均开始了新一轮应用碳纤维等高强度复合材料的努力，发展节能型汽车在当前已经成为一个课题。

我国电动汽车已经有了一定的发展，鉴于当前电池的比能量、比功率还比较低，电池发展瓶颈的克服还需要很长一段路要走。考虑到电动汽车电池的能量要求，其续驶里程短的问题更被关注，而汽车的整车重量又是影响续驶里程的一主要因素，因此除了加快电池、电机技术的研发，电动汽车车身轻量化方面的研究工作也应重视，不仅是传统汽车的重点研究方向，电动汽车尤其如此，这是政策和技术上容易被忽视的。经研究发现碳纤维复合材料有非常可观的前景，现就碳纤维复合材料是否使用于电动汽车车身中加以分析。

（二）轻量化方向

电动汽车轻量化可以从电池技术、电机技术、车用材料和汽车结构四个方面入手。在当前电池和电机的技术水平下，最大程度的轻量化要求我们在车身结构，材料的选择与替代两个方面进行合理优化，以此平衡电池包和电机的重量。

1、结构轻量化。车身结构优化在满足诸如车身刚度、模态、碰撞安全、疲劳寿命和NVH等特性的同时，也必须考虑车身结构的可制造性和生产成本。在结构优化方面，我国已经迈出了重要一步，目前车身有的结构设计已经相当成熟，优化空间正在减小。

2、材料轻量化。目前仍以高强度钢、镁、铝和塑料作为主要汽车材料组合。在轻量化趋势下，我们应当深化多材料组合的应用，在优化组合的同时引入新材料，其效益不仅是轻量化结果本身，两者的结合对整车开发技术来讲也是一种进步。

结构优化发展较早的原因之一是未找到合适的轻量化材料替代汽车用钢。铝出现后，便以优异的性能开始应用于车身，同时玻璃纤维伴随其他复合材料也开始出现。如今，碳纤维凭借其优越性几乎可以完全替代钢材料。当前已经有凭借碳纤维材料的优异特性成功降低车重和碳排放的实例，尤其是在一些新款电动车中，人们可以找到碳纤维材料的身影。事实上，碳纤维材料在国内汽车上的应用目前仅限于某些改装车的部件。

（三）应用现状

我国在乘用汽车碳纤维车身方面还没有应用性的进展，然而在重卡中已经有了突破性应用。2012年11月6日，由包头德翼车辆有限责任公司、北京蓝星和中材科技三方合作的我国首辆配装全碳纤维复合材料箱体的8.6米自卸车在包头问世，原金属车厢重68吨，而碳纤维复合材料车厢重48吨，减重29%，目前结构设计相对保守，再减重潜力很大。值得一提的是，用户可在短期1-2年内收回因复合材料的应用增加的成本，而且使用寿命是金属车厢的4-5倍。

国外电动汽车的碳纤维车身技术已经从实验室走向生产。雷克萨斯LFA研发团队深入研发CFRP的生产技术，由65%的碳纤维增强塑料和35%的铝合金材料构成的LFA车身，比同样的铝制车身轻100多kg，结构更坚固。宝马于2011年推出的Hommage全新概念车采用轻量化CFRP,整车质量只有780kg。未来宝马将要推出的电动汽车将更多地采用碳纤维，新电动车底盘也将在很大程度上采用碳纤维增强热固性塑料。梅赛德斯奔驰SLR超级跑车，车身几乎全部采用碳纤维复合材料，由于强化了碳纤维的应用，在碰撞中具有高效的能量吸收率。更值得一提的是该车在搭载240kg电池包的情况下整车车重不超过850kg。这一应用在降低整车质量的同时兼顾了汽车性能与安全，可见碳纤维复合材料对于平衡电动汽车电池包重量的显著效果。